A 20 años del vuelo AFR 4590 de Air France

Sobrevuelo

El día 25 de julio de 2000 el aeropuerto Charles de Gaulle, principal aeropuerto de París había amanecido con niebla, pero esta condición cambiaría a eso de las diez de la mañana, la temperatura ambiental comenzó a subir lo que permitió que la niebla se disipara permitiendo rangos de visibilidad máximos por lo tanto no existía ningún tipo de restricción para las operaciones de vuelo del aeropuerto. Como de costumbre las terminales del aeropuerto estaban saturadas de personas que iban y venían, mientras tanto en la loza se encontraba aparcado a la espera el avión Concorde matricula F-BTSC, de Air France asignado como AFR 4590, que había sido arrendado para un vuelo chárter por la empresa germana de cruceros Peter Deilmann Cruises, con sede en Neustandt in Holstein Alemania, para llevar a 100 de sus pasajeros en un vuelo entre París, Charles de Gaulle y Nueva York, JKF en Estados Unidos, donde estos abordarían el crucero  MS Deutschland para un crucero de 16 días a Manta, Ecuador.

La programación de vuelos y aviones para ese día 25 de julio indicaba que el Concorde F-BVFA debía realizar el vuelo programado N°002 por la mañana y el F-BVFC estaba designado para realizar el vuelo AFR-4590, sin embargo durante la noche se presento un problema de mantenimiento, lo que llevo a un cambio de asignación entre el F-BVFA y el F-BVFC, quedando descartado finalmente durante la noche el Concorde F-BVFA, este cambio llevo a programar el avión de reserva con matricula F-BTSC para realizar finalmente el vuelo 4590, esta última aeronave se encontraba en optimas condiciones de aeronavegabilidad  no presentando ningún inconveniente para la realización del vuelo. Sin embargo, durante la mañana del día 25 antes del vuelo, el avión presento una falla en el activador neumático de la boquilla de geometría variable del escape del motor N° 2, la que fue reemplazada y una vez que se llavaron a cabo las pruebas necesarias el avión quedo en optimas condiciones ya que las pruebas no presentaron ninguna anomalía, toda la tarea de mantenimiento había terminado retrasando el vuelo en una hora aproximadamente.

Imagen: Michel Gilliand 

Finalmente, a las 13:58 de la tarde la tripulación del Concorde contacto al ATC solicitando la longitud total de la pista 26 para programar el despegue para las 14:30, nueve minutos mas tarde, el controlador dio la autorización para la puesta en marcha y confirmación de la pista 26 derecha para el despegue.

A las 14:34 control terrestre autorizo al Air France vuelo AFR 4590 el rodaje hacia el punto de espera de la pista 26R procediendo por calle de rodaje Romeo

A las 14:42 con 17 seg, con el viento de 8 kt desde los 090° el AFR 4590 recibió la autorización para despegar, y el ingeniero de vuelo declaraba que 800 litros de combustible habían sido consumidos durante el rodaje.

Eran las 14:42 con 31 seg. Cuando el piloto Christian Marty comenzó la carrera de despegue, llegando a los 100 kt a las 14:42 con 54 seg. nueve segundos después llegaría a 150 kt, para V1, a un segundo de lograr esa velocidad y a plena potencia, el neumático delantero derecho del tren de aterrizaje principal reventó y los pedazos de gran tamaño del neumático provocaron daños en la aeronave.

Cuando eran las 14:43 con 13 seg. el piloto comenzó la rotación, en ese instante el controlador informo a la tripulación del AFR 4590 que tenía fuego saliendo de la parte posterior de la aeronave. La tripulación recibió la transmisión y el piloto declaro falla en el motor N°2, los parámetros registraron una perdida momentánea de potencia también en el motor N°1, lo que en ese momento la tripulación no reporto, ocho segundos después de esto se activó la alarma de incendio y el piloto comunico que estaba apagando el motor N°2 y la alarma de fuego se apagó.

A las 14:43 con 30 seg. el piloto solicito retraer el tren de aterrizaje mientras el controlador seguía comunicando la presencia de grandes llamaradas detrás de la aeronave, a las 14:43 con 42 seg. nuevamente comenzó a sonar la alarma de incendio.

Catorce segundos más tarde la tripulación dio cuenta que el tren de aterrizaje no se había retraído e hizo varias llamadas en relación con la velocidad del aire.

Finalmente, cuando el reloj marcaba las 14 h 43 min y 59 segundos la alarma GPWS (Ground Proximity Warning System) sonó en reiteradas oportunidades y el primer oficial informo al ATC que intentarían volar al aeródromo de Le Bourguet e indico la perdida de potencia en el motor N°1, unos segundos después el Concorde F-BTSC chocaba con el Hotel “Hotelissimo Les Relais Bleus” de la localidad de Gonesse. Como resultado fatal en el accidente morirían los 9 miembros de la tripulación del Concorde y sus cien pasajeros, así como cuatro personas que se encontraban al interior del hotel, el que quedaría completamente destruido por el impacto de la aeronave y posterior incendio.

Trozo metálico que habría causado el accidente

CAUSAS

Cinco minutos antes del despegue del Concorde otra aeronave había utilizado la pista 26 derecha, se trato de un McDonnell Douglas DC-10-30 de la compañía Continental Airlines matricula N 13067, con destino al Aeropuerto Internacional de Newark, que según la investigación al momento del despegue habría sufrido el desprendimiento de una tira de aleación de titanio de aproximadamente unos 40 cms de largo por 3 cms de ancho, la que según los investigadores era parte de la cubierta de unos de los motores del DC-10, la cual hizo reventar el neumático delantero derecho del Concorde al momento de pasar sobre ella en la carrera de despegue, como consecuencia del reventón del neumático se desprendieron grandes pedazos de este y uno de estos trozos de aproximadamente 4,5 kg. golpeo el estanque N°5 el que a pesar del fuerte golpe a una velocidad aproximada de 140 metros por segundo no rompió el estanque de forma directa, sin embargo la fuerza del impacto causo una presión interna que hizo que el estanque se rompiera en una de sus partes más débiles, sobre el tren de aterrizaje lo que causo una fuga considerable de combustible el que se habría encendido por dos posibles causas, la primera; al contacto del combustible con partes de los motores a altas temperaturas o bien como producto de un arco eléctrico que se habría originado en la bahía del tren de aterrizaje, por causa de algún cable que habría sido cortado por algún fragmento de neumático. Al momento de iniciado el fuego el avión se encontraba ya en velocidad V1 por lo que un intento de frenado no hubiese sido una salida pues con esa velocidad la aeronave no habría tenido la distancia de frenado suficiente lo que hubiese causado el inevitable despiste del avión y por ende el tren de aterrizaje no hubiese resistido terminando en una gran explosión, por esa razón la tripulación decidió continuar con el despegue, lamentablemente los motores 1 y 2 habían perdido potencia con lo cual el avión no pudo alcanzar ni la altura ni la velocidad necesaria para lograr un vuelo seguro a raíz del daño que había sufrido la compuerta de la bahía del tren de aterrizaje lo que impidió la retracción de este. El ala izquierda comenzó a desintegrarse a causa del derretimiento ocasionado por el fuego, en esos últimos instantes el motor 1 tuvo una mejoría en la potencia, pero no alcanzo a recuperar y el ala se levanto por efecto del empuje asimétrico y en un intento de nivelar la aeronave la tripulación redujo la potencia de los motores 3 y 4, pero lamentablemente la caída de la potencia los hizo perder el control del avión el que termino chocando con el hotel “Hotelissimo Les Relais Bleus”. Según los investigadores la intención de los pilotos de desviarse hacia el aeropuerto de Le Bourget no habría terminado con un aterrizaje seguro debido a la trayectoria y baja potencia.

El informe final del accidente fue publicado el 16 de enero de 2002 y revelo que la aeronave habría superado el peso máximo de despegue para las condiciones ambientales de ese día 25 de julio de 2000 con 810 kg sobre el peso estructural máximo por esta razón el centro de gravedad se encontraba a la popa y por otra parte el combustible transferido durante el rodaje había dejado el estanque  5 con un 94 por ciento de lleno y que el espaciador de 30 centímetros que mantiene el tren de aterrizaje principal alineado no había sido reemplazado en su última mantención, sin embargo la BEA, Oficina de Investigaciones y Análisis de la Seguridad de la Aviación Civil de Francia, estimo que estas no fueron causas contribuyentes para el accidente.

Por otra parte, en cuanto al DC-10 que había despegado cinco minutos antes por la misma pista 26R y del cual se había desprendido la pieza metálica que causo finalmente la serie de fallos que terminaron con la caída del Concorde, se concluyo que dicha pieza había sido reemplazada en Tel Aviv durante una inspección tipo C el día 11 de junio de 2000 y que la misma pieza habría sido nuevamente reemplazada en Houston, Texas el 9 de julio de 2000 la cual según los investigadores no habría sido fabricada ni instalada de acuerdo con las especificaciones hechas por el fabricante.

Por su parte y después del informe final un grupo de investigadores británicos y otros pilotos franceses del Concorde re evaluaron los dos factores que la BEA había considerado como “insignificantes” en el accidente, en cuanto a la distribución de peso desequilibrada en los tanques de combustible y el tren de aterrizaje suelto. Acusando a Air France de incurrir en una negligencia, indicando que estos factores hicieron que el avión se desviara de la pista reduciendo su velocidad de despegue por debajo del mínimo crítico.

Imagen que muestra la desviación a la izquierda del Concorde durante la carrera de despegue

Air France de forma paralela descubrió que su personal de mantenimiento no había reemplazado o renovado un separador en una de las cuatro llantas en el tren de aterrizaje trasero izquierdo el que fue descubierto en un taller después del accidente. Esto sesgó la alineación del tren de aterrizaje porque puntualmente podía tambalearse en cualquier dirección con 3° de movimiento. El problema se agravo sobre los tres neumáticos restantes del lado izquierdo por la carga desigual de combustible. Las marcas de arrastre dejadas en la pista por las ruedas traseras izquierdas muestran que el Concorde se desvió hacia la izquierda mientras aceleraba hacia el despegue.

Por causa de esta desviación, el Concorde recorrió a una velocidad menor de lo normal en la pista por lo que no logro suficiente velocidad después de haber pasado su punto de despegue habitual en la pista cuando golpeó la tira de metal del DC-10.

JUICIO

Finalmente el 5 de diciembre de 2010 la compañía Continental Airlines y uno de sus mecánicos fueron declarados responsables penalmente en Francia por el accidente del avión Concorde que causo la muerte de 113 personas en total, ese día una corte francesa fijo una multa de US$ 265.000 para la aerolínea estadounidense y una pena de 15 meses de prisión para el empleado de la compañía John Taylor de 42 años quien fue acusado de haber  colocado erróneamente la lamina de titanio en el motor del DC-10 la que termino desprendiéndose y causando el reventón del neumático que termino en la tragedia aérea del Concorde así mismo Taylor fue castigado con una multa equivalente a US$ 2.650 mientras que su supervisor Stanley Ford fue absuelto, en el veredicto también se liberó de culpas a tres responsables franceses del Concorde, incluido el ingeniero Henri Perrier, de 81 años y considerado el «padre» del avión supersónico, este había sido acusado de ignorar incidentes previos que dejaron al descubierto la vulnerabilidad del tanque de combustible de la aeronave mientras dirigía el programa Concorde para Aérospatiale Por su parte la defensa de Continental rechazó las conclusiones de la investigación francesa y sosteniendo que el Concorde estaba en llamas 700 metros antes de llegar a la lámina de titanio además abogado de la aerolínea estadounidense, Olivier Metzner, había cuestionado el mantenimiento del Concorde por parte de Air France y protestó por la falta de atención que a su juicio se daba a este factor.

En conclusión, se puede decir que el final de la era Concorde deja un sabor ingrato para los amantes de la aviación más aún por tratarse un avión icono dentro la historia de la aviación mundial reciente y que tras 27 años de operaciones logro transportar 2,5 millones de pasajeros alrededor del mundo totalizando 5.000 vuelos durante su vida útil y sin ningún accidente grave, hasta ese fatídico 25 de julio de 2000. No cabe duda que esa fecha fue el final de una larga agonía que venía arrastrando una aeronave que día a día se iba quedando atrás de las nuevas tecnologías que entrada la era 2000 buscaban mayor eficiencia por menos consumo en donde el Concorde podía consumir 25.680 litros de combustible en una hora versus los 14.400 que consume un Boeing 747 en el mismo periodo de tiempo  y donde además comenzaban a surgir cada día mayores restricciones que buscaban reducir tanto la contaminación y el ruido de los nuevos aviones lo que llevo al Concorde a tener que modificar sus protocolos de salida de varios aeropuertos para que las zonas cercanas a estos no se vieran afectadas por el ruido del los motores del Concorde.

En definitiva el Concorde comenzó a ser poco rentable en muchos aspectos, desde el alto precio de sus boletos en donde un vuelo de Londres a Nueva York costaba 6.600 libras esterlinas en aquella época, eso sumado a los costos operacionales que día a día eran más altos, es por esas razones y otras cuantas más, de todas formas luego del accidente se hizo una inversión de casi US$ 24 millones para mejorar la protección de los tanques de combustible con laminas de kevlar, lo que llevo a aumentar el peso de la aeronave por lo cual para compensar el sobrepeso se alteró la cabina, se instalaron paredes, asientos y baños más livianos. Lamentablemente estas correcciones llegaron tarde y en definitiva el accidente cambio el destino de la aeronave, lo que llevo a Air France y British Airways continuar operando estos aviones por solo unos años después de ocurrido el accidente de Gonesse, finalmente y ante la escasa rentabilidad, el ultimo vuelo de una aeronave Concorde se realizó el 26 de noviembre de 2003.

Sin duda el Concorde durante su época de gloria fue para Reino Unido y Francia reflejo de elegancia y clase, alcanzando gran prestigio dentro de lo económico y lo social pero lamentablemente todo ese lujo se vino al suelo de la noche a la mañana a bordo del vuelo AFR 4590.

Monumento a las victimas del accidente
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